Ještě letos budou spoje na trati Písek – Tábor svištět po novém mostě nad největším železobetonovým obloukem v České republice o rozpětí 156 metrů. Ten se už nad upuštěnou hladinou Orlíku klene od Vánoc. A uvnitř je dutý. Stavbaři říkají tomuto prostoru poeticky duše.

Největší železobetonový most v Česku překlenul Orlík.
Práce jde od ruky! Největší železobetonový oblouk v Česku překlenul Orlík

Ovšem jak jsme se přesvědčili na vlastní kůži, nahlédnout dovnitř je víc než poetický okamžik spíše zážitek pro otrlé povahy. V doprovodu stavbyvedoucího společnosti TBR Metrostav Romana Šimáčka jsme vystoupali po strmých schodech na vrchní straně oblouku až k jeho vrcholu, kde je připraven úzký průlez pro budoucí revizní techniky.

Zdroj: Deník / Hana Svítilová

I pro ně bude po dokončení díla pohyb uvnitř mostu poměrně náročný. „Prostor je značně stísněný, na výšku měří pouze 1,5 metru, na šířku 3,8 metru. Cesta v něm ubíhá do celkem strmého kopce. Oblouk se klene u paty pod úhlem téměř 45 stupňů,“ popisuje Roman Šimáček. Právě možnost provádět po celou dobu životnosti mostu diagnostiku a pravidelné prohlídky konstrukce přímo z jejího nitra, je podle něj jedna ze dvou výhod duše mostu. „Komora také významně staticky odlehčuje celou konstrukci,“ zdůrazňuje.

Nový železniční most je stejně jako dálniční most na D8 přes Opárenské údolí naprosto výjimečným dílem. Je budovaný tzv. letmou betonáží pomocí betonářských vozíků a postupných záběrů. Na stavbu se počítá celkem s 8000 kubíky betonu a přes 1100 tunami výztuže.

Samotná výstavba nového železničního mostu směřuje do závěrečné fáze. Stavbaři Metrostavu a Metrostavu TBR už demontovali provizorní pylony a vybetonovali mostní pilíře nad obloukem. Nyní už postupně montují podpěrné skruže a bednění pro betonáže nosné konstrukce nad obloukem. Ta bude mít celkem sedm polí. To poslední středové stavbaři posadí na spojovací krček na konstrukci oblouku přibližně začátkem letních prázdnin.

Práce na stavbě takového mostu chce přitom velmi důkladné plánování každého kroku. „Postup musí být naprosto symetrický z obou břehů Vltavy. Oblouková nosná konstrukce musí být zatěžována stejnoměrně,“ vysvětluje stavbyvedoucí.

Oprava železničního mostu přes Orlík.
Byli jsme se podívat, jak pokračuje oprava železničního mostu přes Orlík

„V tuto chvíli zahajujeme betonáž říms pomocí takzvaného římsového vozíku. Postupujeme po dvanáctimetrových záběrech. Součástí říms je také rozšíření o konzole pro trakční stožáry pro výhledovou elektrifikaci tratě,“ připomíná Roman Šimáček. „Následovat budou dokončovací práce, jako je hydroizolace nosné konstrukce, osazení dilatačních přepážek, montáž zábradlí, zpětné zásypy a odláždění pod mostem a v neposlední řadě práce na železničním spodku a svršku,“ dodává.

Nová železniční spojnice obou břehů Orlíku vzniká pouhých devět metrů od původního ocelového mostu z 19. století, který je již v technicky nevyhovujícím stavu a nelze jej opravit. Už na něj smějí pouze osobní vlaky a kvůli zmírnění dynamického namáhání konstrukce na něm výrazně zpomalují. Původně se počítalo po zprovoznění nové stavby s demolicí starého mostu, na tu ale zřejmě s ohledem na památkovou ochranu a plány jeho dalšího využití například pro pěší a cyklisty nedojde.